来源：长街夜行客

自2023年5月末，C919飞机开启了首次商业载客飞行以来，C919机队规模增至10架，累计执行航班超6500班。随着商飞产能的提速，预计到今年底，全国民航在服役的C919机队的规模即将达到20架。另外，根据商飞的2024目录单价，C919飞机目录单价为1.08亿美元，约合人民币7.76亿元。

在同类型窄体客机中，C919的价格要比最新款的空客A320与波音737max便宜了不少。从航空公司的运营成本角度来看，一架C919飞机要执飞多少年才能收回成本呢？

总订单量超1500架

事实上，C919飞机的成本回收问题不仅是航空公司的经营课题，更是中国高端制造业从技术突破迈向商业成功的关键试金石。它的售价包含研制成本分摊、制造成本及利润三部分。据测算，C919项目总研制成本约500亿人民币，若以盈亏平衡点500架计算，每架需分摊约1亿人民币研制费，加上机身制造成本约4.5亿人民币及进口设备采购费用约1.8亿人民币，单机总成本约7.3亿人民币。

值得注意的是，随着产能在2027年提升至150架，规模效应将显著降低单位成本，例如机身制造中复合材料的批量采购可使制造成本下10%-15%。随着国产化水平的进一步提升，C919飞机的制造成本还将会继续下降。最终通过C919来满足国内外民航出行市场庞大的需求，进而抢占国际市场，实现长期的盈利。

目前，C919已获国内外订单超1500架，其中国内三大航航司的采购量均在一百架以上。以当前订单量计算，研制成本回收已无悬念，但单机运营层面的成本回收需更复杂的动态分析。

多种渠道拓宽营收水平

对于航空公司而言，单机回本周期取决于日均利用率、客座率及单位收益三大核心指标。东航现有10架C919飞机每周执行航班280班，折合单架飞机每天飞4次，也就是两个来回。

以C919当前运营数据为例：飞机采用了三舱布局设计，包括8个公务舱座椅、18个明珠经济舱座椅以及138个经济舱座椅，共计164个座位。东航C919机队日利用率达7.4小时，接近波音737的8小时盈利基准。

商业运营直至今，平均客座率82%，部分精品航线（如上海—北京）可达90%以上；按照上海飞北京单程平均票价900元计算，飞行一次的机票收入在12万元以上。中和下淡季，全年的平均票务收入不低于8万元/飞行班次。C919上海到北京飞一次的成本大约为6万元人民币左右。航空燃油费大2.5万-3万元，机组成本、餐饮费约为1.5万元左右；机场起降费以及设备使用费约1万元左右。飞行一次，扣除机票还有2万-6万的盈利。

机票只是飞机营收的一个部分，在载客的时候，飞机也会“带货”，客货混运。主要是生鲜、医药、高价值货物的运输。满载飞行的话，一次可带来5万元以上的收入。此外，C919客机蕴藏着巨大的广告潜力。机身可以做广告，机舱内的座椅靠背、航空杂志、电视广告每月也能带来不菲的收益。甚至行李架也可以张贴品牌广告。算下来，一年的广告收入不会比动车组少。

若按C919单机年飞行2500小时算，每年的年营收约2亿人民币。扣除燃油、维护、人工及折旧等成本，年净利润约6500-7000万人民币，静态回本周期在12年左右。

C919飞机的设计寿命高达30年之久，单次飞行，客座率达到60%就能处于一个盈亏平衡的状态，所以说在C919的寿命周期内是完全可以回本的。后期替换国产发动机后，其单机的维护成本还可以下降三成，进一步缩短回本周期。

飞机退役后，发动机拆除，机身可以进行拍卖，按照波音737的拍卖价格，能卖到200万元，可以改成餐厅、咖啡馆、航空旅馆，吸引客流，最大程度上发挥飞机的余热！